Ha Ferrariban szeretnénk ülni, nem egy Trabant árát kell kifizetnünk! olvasható a z közlekedésvilág.hu weboldalán.
A PharmaLog konferencián a gyógyszerlogisztika szállítmányozói és fuvarozói kihívásairól fejtette ki…
A teljes cikk itt olvasható:
Ha Ferrariban szeretnénk ülni, nem egy Trabant árát kell kifizetnünk!
Ahogy a z közlekedésvilág.hu beszámolt ma róla:
A PharmaLog konferencián a gyógyszerlogisztika szállítmányozói és fuvarozói kihívásairól fejtette ki gondolatát (képünkön balról. A szerk.) Gyulai Krisztina, az INCON-LOGISTIC ügyvezetője, Szabó Zsolt, a SzaboFrigoCargo ügyvezetője, Csipes Péter, az STI Hungary ügyvezetője, a fórum moderátora, Horváth Viktor, az IVECO ETV kereskedelmi igazgatója és Mikus Péter, a DIFU ügyvezetője.
Az STI Hungary egy nemzetközi vállalatcsoport hazai leányvállalataként végez nemzetközi és belföldi gyógyszerlogisztikai feladatokat, saját dedikált charter járműparkkal és szerződött alvállalkozókkal. És az Önök cégei hogyan kapcsolódnak a pharma világhoz?
Gyulai Krisztina (Gy. K.): – Az INCON-LOGISTIC nemzetközi és belföldi szállítmányozással, teljes körű logisztikával foglalkozik. Saját eszközparkunk nincs. Főbb szolgáltatási területünk: gyógyszer-, élelmiszer- és autóipar, valamint elektronika.
Szabó Zsolt (Sz. Zs.): – A SzaboFrigoCargo fő profilja a nemzetközi áruszállítás, elsősorban gyógyszeripari vonalon. Csak saját autóval végezzük a fuvarfeladatokat.
Horváth Viktor (H. V.): – Az IVECO Magyarország vezérképviseletét látjuk el, a 3,5 tonnás össztömegű haszongépjárművektől a bányagépekig. Több szempontból csatlakozunk a pharmához és egyéb iparágakhoz. Hozzánk tartozik a szervizhálózat és az alkatrész-kereskedelem is, illetve mi vagyunk az IVECO Busz hazai vezérképviselete.
Mikus Péter (M. P.): – A Direkt Fuvar Kft. belföldi áruszállítást végez, míg a DIFU Kft. hőmérséklet-érzékeny áruk és csomagolóanyagok raktározásával foglalkozik.
– Gyógyszeripari cégekkel beszélgetve gyakran szóba kerül, hogy szállítmányozó vagy fuvarozó legyen a logisztikai partner. Melyek az ezzel kapcsolatos tapasztalatok?
Gy. K.: – Ahány megbízó, annyiféle változat működik a piacon. Vannak olyan megbízók, akik ragaszkodnak ahhoz, hogy csak fuvarozó a saját fuvareszközével végezheti a szállításokat, így jobban biztosítva látják a minőségi elvárások teljesülését. Más árukibocsátók viszont szélesebb spektrumú szolgáltatót keresnek, amelyik képes akár légi és tengeri szállításokra, valamint olyan speciális útvonalakra, mint például Kazahsztán vagy Oroszország. Ez nem mindenkinek fér bele a szolgáltatási palettájába, ha saját fuvareszközzel dolgozik. Mindig azt mondom a megbízóknak, hogy nem az a fontos, kinek a tulajdonában van a fuvareszköz, ennél sokkal többet számít, hogy mennyire elkötelezett a megbízhatóság és a minőség mellett. Ha egy szállítmányozó ezt az alvállalkozói körre is kiterjeszti, rendszeresen ellenőrzi, értékeli és minősíti a fuvarozópartnereit, akkor ugyanolyan magas színvonalú munkát tud végezni, mint a saját flottát mozgató cég. Úgy gondolom, hogy mind a fuvarozóra, mind a szállítmányozóra szükség van a piacon.
Sz. Zs.: – Szállítmányozóként sokkal nehezebb a minőséget garantálni. Mi egy fejlett és összetett minőségirányítási és -biztosítási rendszert működtetünk, amit napról napra, hétről hétre folyamatosan aktualizálni kell. Ha valami probléma merül fel, azonnal tudjuk orvosolni, nyomon követve, hogy az intézkedés meghozta-e a várt pozitív hatást. Ez egy rengeteg összetevős, komplex rendszer, amelynek működését és hatékonyságát a szállítmányozó egy vagy főleg több alvállalkozó esetében csak nagyon nehezen tudja követni, ellenőrizni. Évekkel ezelőtt próbálkoztunk bevonni alvállalkozókat, de a tapasztalatok egyértelműen azt mutatták, hogy nálunk ez nem működik. Felmerülhet a kérdés, hogy ez az üzletpolitika mekkora üzleti kockázatot rejt magában. Ha egy stratégiai partnertől olyan feladatra érkezik kérés, amire nincs kapacitásunk, akkor addig csűrjük-csavarjuk a napi operációt, amíg megtaláljuk a megoldást. Fuvarfeladatot nem hagyunk veszni.
– A szállítmányozók hogyan próbálják a gyógyszeripari partnerek elvárásait elfogadtatni a fuvarozó alvállalkozóikkal?
M. P.: – A speditőrök szigorú követelményeket támasztanak felénk, ezért nagyon odafigyelünk arra, hogy jó, átlátható minőségirányítási rendszerünk legyen. Mi sem alkalmazunk alvállalkozókat, mert nem tudnánk őket olyan alaposan ellen-őrizni, mint ahogy azt a saját hálózatunkon belül tesszük.
– Volt arra példa, hogy egy szállítmányozó szeretett volna fuvareszközt vásárolni, mert a gyógyszeripari megbízója ilyen igénnyel fordult hozzá?
H. V.: – Fuvareszközre akár egy speditőrcégnek is szüksége lehet, az igénytől függően, a csapatunkkal próbálunk mindenkit kiszolgálni. A gyógyszeripari szállítások esetében nagyon fontos a megbízhatóság, a rendelkezésre állás. Ha baj van a járművel, mennyi időn belül tudunk segíteni, milyen szolgáltatást tudunk biztosítani nemcsak magyarországi, hanem európai szinten is? Ebből a szempontból az európai gyártók nagyon magas színvonalat képviselnek márkától függetlenül. A szállítmányozókkal és a fuvarozókkal is sokat beszélgetünk, nyitottak az egyedi ajánlatainkra, amelyek fókuszában rendszerint a gazdaságos üzemeltetés áll. Ez egy kardinális kérdés, mert a jelen piaci körülmények között a logisztikai szolgáltatók nagyon nehezen tudják áthárítani a költségeiket a megbízók felé. Ebben a közös gondolkodásban a speditőrök is részt vesznek, nekik is érdekük, hogy a fuvarozó alvállalkozóik minél versenyképesebbek legyenek, egyre jobb színvonalon és magas rendelkezésre állás mellett dolgozzanak.
– Egyesek szerint mivel a gyógyszeripar kevésbé árérzékeny terület, a szolgáltatók számára egy magas profittartalmú üzlet. Mások úgy gondolják, hogy az eredményesség tekintetében nincs szignifikáns különbség a gyógyszerlogisztikával és a normál áruk szállításával foglalkozó cégek között.
Sz. Zs.: – Általános félreértés a piacon, hogy a gyógyszeripari megbízókat kiszolgáló fuvarozók sokkal magasabb fuvardíjakon dolgoznak, de sajnos ez nem így van. Itt is óriási a verseny, mint minden szektorban. Az az egyik legnagyobb probléma, hogy a megbízók túl széles fuvarozói, szállítmányozói körből keresnek szolgáltatót, anélkül, hogy megfelelően ellen-őriznék, hogy az adott piaci szereplő egyáltalán alkalmas-e a munka szakszerű elvégzésére – mert az nem elég, hogy van egy hűtős félpótkocsija. A gyógyszerszállító vállalkozásokat is magas költségek sújtják: drága a félpótkocsi, sokba kerül a hűtőegység szervizelése, karbantartása, a képzett gépkocsivezetőket meg kell fizetni, a tanúsítványok fenntartása, a GDP-kritériumrendszer betartása nagyon költséges. Természetesen lehet nyereségesen részt venni a gyógyszerlogisztikában, de az erős versenyben nagyon keményen meg kell dolgozni minden egyes százalék haszonért.
– A hozzáadott értékű szolgáltatások – hőmérsékletérzékeny küldemények szállítása, speciális áruvédelem – növelik a cég profitját, vagy csak a versenyben maradáshoz elegendőek?
M. P.: – A versenyen azért túlmutat, egyértelműen profitábilis a tevékenységünk, még a magas költségek mellett is. A fuvarozás önmagában már nem feltétlenül érné meg, ezért kezdtünk el raktározással és hőmérséklet-érzékeny csomagok szállításával is foglalkozni, ami pluszfuvarokat hoz. Mi egy előkondicionált dobozzal megyünk a gyógyszerekért, és a megbízástól a repülőtéri feladásig a hűtési lánc megszakítása nélkül tudunk bármit szállítani.
– Mit várnak a logisztikai cégek a gyógyszeripari megbízóktól annak érdekében, hogy az igényeiknek megfelelve, de mindenképp versenyképesen tudjanak szolgáltatni?
Gy. K.: – Egyértelmű feltételeket kell szabniuk! Szükséges a szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodás, ami alapján ajánlatokat tudunk készíteni. Ismernünk kell a KPI-számokat és az elvárt jelentési kötelezettségeinket: milyen időközönként, milyen elemzéseket kell készíteni, vannak-e ad hoc jellegű követelmények, például CO2-kimutatások. Több esetben előfordul, hogy egy adott tenderen például nem határozzák meg az összes kritériumot, és bizonyos többletkövetelményeket mondjuk csak a második vagy harmadik forduló után ismerünk meg, így azokat a felkészülés időszakában nem is tudjuk beárazni. Szerintem az nem jó hozzáállás, hogy Ferrariban szeretnénk ülni, de csak egy Trabant árát fizetnénk ki. Mivel a gyógyszerszállítmányok magas értéket képviselnek, a biztosításokra is nagyon oda kell figyelni. A megbízónak például előre el kell mondania, ha a limitált – 10 euró kilogrammonként – fedezetet jelentő fuvarozói felelősségbiztosítás mellé szállítmánybiztosítást is szeretne kötni, hogy elkerülhetőek legyenek a kártérítési viták. A jó partneri kapcsolat alapja az őszinte beszéd, a világos kritériumrendszerek meghatározása, és csak ezek után lehet egyeztetni a fuvardíjakról. Az ártárgyalásokon pedig nekünk, szolgáltatóknak el kell mondani, hogy a gyógyszerszállítás nem egy normál áru A-ból B pontba történő szállítását jelenti, hanem ennél sokkal többről, jóval magasabb költségvonzatú munkáról van szó, amit az árban is muszáj érvényesíteni.
Sz. Zs.: – Nagyon fontos a megbízók részéről az egységes kritériumrendszer, ami papíron általában létezik, csak épp nem mindig ad világos iránymutatást, mert egyes elemei így is, úgy is értelmezhetők. A magas szintű minőségbiztosítási és -irányítási rendszerekre vonatkozó előírás azonban egyértelmű. Ezeket a szolgáltatóknak nem azért kell üzemeltetni, hogy a tendereken be tudják mutatni, hanem azért, hogy képesek legyenek folyamatosan garantálni a rájuk bízott gyógyszerszállítmányok biztonságát. Ha ezeket a költségeket megpróbálják csökkenteni, az a minőség rovására fog menni. A rendszerek működését hatékonyabbá lehet, sőt, kell tenni, de a szolgáltatások színvonalából nem szabad engedni.
– Haszongépjármű-gyártói oldalról mit lehet mindehhez hozzátenni?
H. V.: – Az Iveco több mint 6 éve térítésmentesen biztosítja a telematikai szolgáltatásokat a nyerges vontatókhoz. Az idei évtől ezt minden kategóriára kiterjesztettük, ezáltal a kisebb össztömegű autókat üzemben tartó cégek is sokkal hatékonyabban tudják működtetni a flottájukat, nagymértékben javítva a rendelkezésre állást. Ezenkívül mi is egyre gazdaságosabban üzemeltethető, kevesebb üzemanyagot fogyasztó autókat igyekszünk gyártani, szinte az űrtechnológiával ér fel a 20+ literes fogyasztás. Egyébként a gyártók már nem egymással versenyeznek a piacon, hanem a környezetvédelmi előírásokkal. Eddig egy új modell kifejlesztése teszteléssel együtt 4–5 év volt – most meg kell csinálnunk 2–3 év alatt.
Tovább az eredeti cikkre: Ha Ferrariban szeretnénk ülni, nem egy Trabant árát kell kifizetnünk!
