Európai léptékű vasúti árufuvarozási stratégiára volna szükség – interjú Kiss Péterrel, a METRANS Csoport elnök-vezérigazgatójával olvasható a z közlekedésvilág.hu weboldalán.
Európa egyik legsikeresebb vasúti operátora a METRANS, amelynek a fő tevékenysége…
A teljes cikk itt olvasható:
Európai léptékű vasúti árufuvarozási stratégiára volna szükség – interjú Kiss Péterrel, a METRANS Csoport elnök-vezérigazgatójával
Ahogy a z közlekedésvilág.hu beszámolt ma róla:
Európa egyik legsikeresebb vasúti operátora a METRANS, amelynek a fő tevékenysége a tengeri (ISO) konténerek vasúti fuvarozásának megszervezése a kikötők és a hátországok között. A sikerhez azonban hosszú út vezetett egy rendkívül sok kihívással terhelt környezetben. A METRANS saját terminálokkal és vasútvállalat alapításával javította a versenyképességét, amivel 12 másik ország mellett a magyar piacon is népszerű szolgáltatóvá vált a társaság. A cég jelenleg 2 új terminált épít Magyarországon, amivel megerősíti az országos lefedettségét.
– Mivel foglalkozik a METRANS?
– A METRANS elsősorban egy vasúti intermodális operátor, vagyis egy olyan cég, amely megszervezi konténerek, félpótkocsik és csereszekrények vasúti fuvarozását két terminál között. Ma már 13 országban kínáljuk a szolgáltatásunkat, hetente 650 vonatot közlekedtetve. Van 20 saját szárazföldi konténerterminálunk is, amelyek egymással és Európa főbb adriai és északi-tengeri kikötőivel állnak kapcsolatban, de igény esetén bármilyen terminálon képesek vagyunk árut kezelni. A szolgáltatásaink minőségének egy másik záloga a saját vasútvállalataink üzemeltetése, amivel a vonatok pontosságára tudunk erős hatást gyakorolni. Ma már csaknem 3 ezren dolgoznak a cégcsoportunknál. Látjuk, hogy a közúti fuvarozás napról napra egyre nagyobb tehertétel Európa számára, így hiszünk abban, hogy a karbonsemleges, tehát fenntartható szolgáltatásunkra növekszik majd az igény.
– A METRANS jellemzően zöldmezős beruházásokkal fejlődik, ezzel új kapacitásokat hoz létre. Tényleg lehet gazdaságosan a vasútba invesztálni hosszú távra? Az elmúlt évtized még nem az intermodális fuvarozás áttöréséről szólt az Európán belüli forgalomban.
– Mindig szerettük a kihívásokat, és az évek során nagy tapasztalatra tettünk szert a nulláról való építkezésben. Így indult anno a régióban elsőként megnyílt dunaszerdahelyi terminálunk is, amelynek első munkavállalója voltam. Budapesten is új helyszínen építettünk terminált, amelynek helyét 15 évig kerestük. Ez is mutatja, hogy mennyire sokat kell dolgozni azon, hogy létrejöjjön egy olyan termináli projekt, amely sikeresen be tud kapcsolódni az európai logisztikai vérkeringésbe. Ehhez olyan megoldások kellenek, amelyek többletszolgáltatást adnak az ügyfeleknek az addigi szervizhez képest, ráadásul megbízhatóságban, költségben és kiszámíthatóságban is versenyképesnek kell lennie. Ez nem az az üzlet, ahol évente kiszámíthatóan lehetne építeni egy új terminált; sok idő és rengeteg előkészítés után indulhat el egy új projekt kivitelezése.
– Milyen szempontok alapján döntenek egy új helyszín mellett?
– A legfontosabb a kapcsolódó közúti és vasúti infrastruktúra minősége és robusztussága. Ez azonban szinte sosem ideális. A csepeli terminálunkra vezető vágánynál például új vasúti hidat kell építeni záros időn belül a Duna-ág felett, Dunaszerdahely esetén pedig a Pozsony–Dunaszerdahely–Révkomárom vonal villamosítása és legalább részleges kétvágányúsítása lenne fontos számunkra. Nem félünk azonban a kihívásoktól, az alapinfrastruktúra építésébe mi is bekapcsolódunk szükség esetén, illetve szorosan együttműködünk ebben az állami és önkormányzati partnereinkkel. A legfontosabb a helyszínválasztásban mégis az, hogy legyen olyan árualap, aminek a kezelése ott hatékonyabb, mint máshol. Véleményem szerint 150–180 kilométernél hosszabbnak nem szabadna lennie a közúton való fuvarozásnak, ami azt jelenti, hogy például Magyarország Dunaszerdahely, Zsolna, Kassa és Csepel mellett még további 3 terminállal fedhető le. Két helyszínen, Szegeden és Zalaegerszegen már meg is kezdtük a beruházást, adná még magát például Debrecen is, ott azonban a magyar állam épített terminált, amelynek használatától nem zárkózunk el. Az állami terminálépítés is lehet egy modell, bár én más módot javasolnék az intermodális fuvarozás támogatására. Eszközbe (mozdony, vagonok) és terminálba a magántőke is szívesen fektet, ha az alapinfrastruktúra rendelkezésre áll. Ugyanakkor hiába fektet bárki is terminálba, ha az vágányzárak miatt, pályakapacitás híján csak nehezen megközelíthető.
– A Budapest–Belgrád vonal éveken át tartó átépítése sem kedvezett az intermodális forgalmak fenntarthatóságának, most Németországból érkeznek aggasztó hírek a tervezhetetlen közlekedésről. Hogyan lehet így megbízhatóan és gazdaságosan szolgáltatni?
– Mintha az elmúlt évtizedekben Európa elfelejtette volna, hogy a vasút mire is és milyen módon használható az árufuvarozásban. A beruházások szinte kivétel nélkül a személyszállításban meglévő potenciál jobb kihasználását szolgálják, háttérbe szorítva az árufuvarozók érdekeit. Minél jobban eltér egymástól a tehervonatok és a személyszállító vonatok átlagsebessége, annál nehezebbé válik a tehervonatok számára a közlekedés ugyanazon a pályán. Hiányzik egy átfogó, európai léptékű vasúti árufuvarozási stratégia, ami mentén látszana, hova is akarunk eljutni, és milyen módon, mikorra. A vágányzárak során természetes a lezárt szakaszokon a buszos pótlás, de az árufuvarozásban még az intermodális forgalmak esetében sem oldható meg az rendszerszinten, hogy hónapokon át közúton emeljük át az árut néhány tíz kilométeren keresztül. Mi vagy kerülő útirányon közlekedünk, vagy nem megyünk. A kerülő útirány azonban drága; van olyan pályafelújítás Németországban, ami miatt a Prága–Hamburg vonatunk 600 kilométer helyett 900-at tesz meg a két város között. Ez alsóhangon másfélszeres, de inkább kétszeres költségszintet jelent számunkra. Hogyan kérjek el duplaannyit a fuvarozásért, mint eddig, ha eddig is közúti árszinten dolgoztunk? Így a többletköltség vállalása helyett a megbízó teljes joggal viszi végig közúton a konténereket. Így volt ezen a nyáron Koper irányából is, amikor Ljubljana környékén volt pályaépítés, és csak hatalmas kerülővel lehetett közlekedni. A vágányzár azóta még nem ért véget (decemberre van tervezve), a vonatok majdnem újra a régi menetidővel közlekednek – a forgalom egy része azonban maradt a közúton, mert árban alig van különbség, és a közút sokkal megbízhatóbb és szervezési szempontból is egyszerűbb.
– Említette, hogy két termináli beruházásuk is folyik Magyarországon. Hol tartanak ezek a projektek?
– A szegedi és zalaegerszegi beruházásaink szép példái annak, hogy a terveink illeszkednek a kormány és a helyi önkormányzat fejlesztési elképzeléseihez. Mi elmondtuk, hogy milyen úthálózatra és vágánykapcsolatokra lenne szükségünk a terminálhoz, és ezt beépítették a tőlünk függetlenül is meglévő fejlesztési terveikbe. A két projekt közül a szegedi jár előrébb: ott már elkészült állami beruházásban a szegedi rendezőt elkerülő deltavágány Szabadka irányába, amivel Budapest és Belgrád felé is közvetlen kapcsolata lesz a kiskundorozsmai állomásba bekötött terminálnak. A MÁV megkezdte az állomási vonatfogadó vágányok átépítését is. A terminálon a földmunkák novemberben kezdődnek meg, a bakdaru telepítése és a vasúti vágányok fektetése jövő nyárra van ütemezve. Ha minden a terv szerint halad, akkor 2027 I. negyedévében a terminál próbaüzeme elindulhat. Zalaegerszegen sajnos a reméltnél lassabban halad a tőlünk független előkészítés. A magyar állam vállalta, hogy a zalaszentiváni deltavágánnyal együtt a hozzánk vezető kiágazást is megépítik. Az erre kiírt építési tender azonban még nem zárult le, ott most erre várunk. Ha megkezdődik a vasútépítés, ami legalább két évig tart majd, mi is el tudjuk indítani az immár megfelelően előkészített beruházásunk kivitelezését. Az elkötelezettségünk a késlekedés ellenére töretlen, arra számítok, hogy jövőre ott is megindulhatnak a földmunkák.
– Szegednél a BYD épít autógyárat, ehhez kapcsolódva további autóipari cég jelenhet meg a környéken, ami forgalmat generálhat. De mi a helyzet Zalaegerszegen, ahol ekkora gyártási volumen azért nem látszik?
– Amikor jó 5 éve először felmerült bennünk egy magyarországi terminálhálózat ötlete, akkor a BYD beruházásról még nem tudtunk, de láttuk azt a trendet, hogy a közép-kelet-európai gyártás a távol-keleti és nyugat-európai ellenében felértékelődik. Így olyan helyekre is épülnek majd gyárak, ahol addig még nem voltak. A mi hosszú távú célunk a régió teljes körű lefedése, így a vasúti és közúti hálózatok ismeretében nagyjából látszottak azok a helyszínek, ahol érdemes volt megfelelő termináli helyszínt keresni. Nemcsak Magyarországon jártunk el így, hanem több más országban is. A szegedi terminált eleve végterminálnak szántuk, vagyis ott a térség áruforgalmát kezelnénk elsősorban – amibe azért Szerbia és Románia határhoz közeli részei is beletartoznak, nemcsak a dél-alföldi térség. Zalaegerszeg úgynevezett elosztóterminál lenne, ahol az adriai kikötők forgalmát tudjuk továbbirányítani a többi szárazföldi hubterminál felé. Ezzel gyakoribb eljutási lehetőséget tudunk kínálni az adriai kikötők felől bármelyik másik terminálunkra, oda is, ahová amúgy nem volna egy kikötőből irányvonatnyi mennyiség. Így Zalaegerszegen a konténerek egy részét vasútról vasútra helyeznénk át. Ezzel egy puffer is keletkezik a rendszerben, amivel például a csepeli és dunaszerdahelyi terminálok tehermentesíthetők, az ott tartósabban tárolt konténerek mennyisége csökkenthető. Ezzel az egész hálózat kapacitása és rugalmassága növekszik. Emellett persze az új terminál kiszolgálja a környező térséget, Magyarország mellett Ausztria egy részét is. A zalaegerszegi terminál 2 vasúti korridor metszéspontjánál épül meg, így a vasúthálózaton fennálló tartós zavartatás esetén az itt csak áthaladó vonataink esetében is lehetőség van az áruk átrakására közútra.
– A világkereskedelem aktuális trendjei most épp kedveznek a régiónknak, mégis az a képlet, hogy a tengerentúlról inkább importál a régiónk, minthogy oda exportálna. Ezen az új gyárak sem változtatnak alapvetően. Ez az egyirányúság mennyire nehezíti meg a METRANS életét?
– Európa továbbra is exportnagyhatalom akar lenni, így igenis cél, hogy a gyárak exportra is termeljenek. Tény, hogy rengeteg konténer érkezik Európába, ami egy ideig még biztosan nem fog megváltozni. Az európai export azonban nemcsak a tengerentúlra irányulhat, hanem más desztinációkba is, például az isztambuli tengelyben is ezért látunk nagy fantáziát. Az export/import arány európai léptékben azért nem annyira kiegyenlítetlen, mint ahogy az Kelet-Közép-Európából látszik. Örüljünk neki, hogy vannak új befektetők a térségben az autóiparba és hogy a régió elosztószerepe felértékelődik a logisztikában! Innen ki lehet szolgálni egész Európát, mert logisztikában jók vagyunk, a közlekedési korridorokat közúton és vasúton egyaránt folyamatosan fejlesztjük. Ennek azért látszik az eredménye.
– A METRANS megelőzte a korát azzal, hogy operátorként terminálokat is üzemeltet, és vasútvállalata is van. Ráadásul ezzel nemcsak az árbevétele és az eredménye nőtt, hanem a hatékonysága is. Ennyire zavaró volt a „régi” vasúti világ tehetetlensége ebben a versenynek kitett szegmensben?
– Amikor a METRANS-sztori kezdődött, még nem volt semmilyen jele a liberalizációnak, akkor csak állami vasúttársaságok voltak, és az lett számunkra is a normalitás, hogy soha nem tudtuk, mi lesz holnap: kapunk-e elég vasúti kocsit, jön-e időben a vonat, lesz-e megoldás a felmerülő problémákra? Folyamatosan vizsgáltuk, mit tehetünk a szolgáltatások javítása érdekében. Amikor sorozatosan nem kaptunk elég konténerszállító vagont Németországban, elkezdtünk gondolkodni, hogy vajon miért nincs belőlük elég, miért nem fektettek a flottabővítésbe a vasutak, ha látták az igény növekedését. Arra jutottunk, hogy nem voltak még középtávú stratégiáik sem a vasúttársaságoknak, amik az ilyen beszerzéseket megalapozhatták volna, így nekünk kell saját flottát építeni vásárlás és bérlés útján. Akkoriban sok 90 láb kapacitású kocsi is volt a piacon, miközben nekünk 20 és 40 lábas tengeri konténereink voltak. Nálunk az a plusz 10 lábnyi hely üresen maradt, így kevesebb konténer fért egy-egy vonatra; 80 lábas kocsit azonban nem gyártott senki. Ráadásul ezek 6 tengelyes kocsik voltak, miközben a konténereknek a 4 is elég; ez fölösleges önsúlyt, drágább karbantartást, holtköltséget jelentett. Fejlesztettek hát az igényeinkre szabott vagont. Az első nem lett túl jó, a második már inkább, a harmadiktól meg indulhatott a sorozatgyártás. Ugyanezért vettünk később mozdonyokat, és alapítottunk vasútvállalatot. Ezzel az addigi 24 órás tranzitidő rögtön lecsökkent 20 órára, negyedév múlva már 18-ra, aztán ahogy még jobban belejöttünk, 16-ra. Folyamatosan optimalizáltuk az egész folyamatot. Azzal, hogy spóroltunk 8 órát vonatonként, a költségünk is érezhetően csökkent, és a kocsik futásteljesítménye is megnőtt. Európai léptékben gondolkodtunk, a működésünket is így optimalizáltuk. A vasúti árufuvarozás nem hatékony úgy, ha nemzeti vagy még kisebb léptékben szervezik azt meg. Az, hogy egy nyelvet beszéljenek a mozdonyvezetők, mint a légi közlekedésben a pilóták, nyilván utópia, de vannak olyan más problémák is, amiket gyorsan meg kellene és meg is lehetne oldani – már ha stratégiai cél a vasúti versenyképesség fokozása az árufuvarozásban.
Andó Gergely
Tovább az eredeti cikkre: Európai léptékű vasúti árufuvarozási stratégiára volna szükség – interjú Kiss Péterrel, a METRANS Csoport elnök-vezérigazgatójával
