Az áruknak folyamatosan mozgásban kell lenniük – beszélgetés Gyöngyössy Istvánnal, a Schmitz Cargobull Magyarország ügyvezetőjével olvasható a z közlekedésvilág.hu weboldalán.
A félpótkocsik és a pótkocsik rendkívül fontos szerepet töltenek be az…
A teljes cikk itt olvasható:
Az áruknak folyamatosan mozgásban kell lenniük – beszélgetés Gyöngyössy Istvánnal, a Schmitz Cargobull Magyarország ügyvezetőjével
Ahogy a z közlekedésvilág.hu beszámolt ma róla:
A félpótkocsik és a pótkocsik rendkívül fontos szerepet töltenek be az áruk célállomásra való eljuttatásában. A gyengébb tavalyi gazdasági teljesítmény ezen eszközök forgalmára is hatással volt, de az idei év reménykeltőbb. Interjúnkban a pótkocsik piacát meghatározó trendekbe és folyamatokba engedünk bepillantást.
– Milyen trendek rajzolódnak ki a félpótkocsik piacán, a tavalyi évet elemezve?
– Nálunk a gazdasági év március végéig tart, tehát éppen nemrég zártuk le az eredményeink értékelését. A 2024-es év nem volt kiemelkedően jó az iparág számára, de nemcsak idehaza, hanem Nyugat-Európában is legalább 15–20 százalékkal esett vissza a piac teljesítménye. A Schmitz Cargobull hazai képviseletének ugyanakkor ez egy sikeres év volt, mert Magyarországon 850–900 félpótkocsit adtunk át, amivel sikerült megszereznünk az I. helyet. A legnépszerűbb termékeknek továbbra is a ponyvás félpótkocsik számítanak, ezek teszik ki a piac 60–70 százalékát. A jellemző trendeket jól tükrözi, hogy a mi eladásainkban ezek legalább 70 százalékot képviselnek, de természetesen megtalálható a kínálatunkban a hűtős-dobozos, S.KI billencs vagy M.KI motorkocsis billencs felépítmény, a konténeralváz és a dolly is.
– Ez a visszaesés mire vezethető vissza?
– Véleményem szerint ez annak köszönhető, hogy kevesebb a szállítmányozandó áru, ezáltal pedig kevesebb a megtett kilométer is. A német és a magyar útdíjak emelése is hozzájárult mindehhez, mert ennek köszönhetően egyértelműen nőttek a fuvarozók költségei. A jelenlegi helyzetben szerintem a fuvarozóknak nagyon ügyesnek kell lenniük ahhoz, hogy a fuvardíjak fedezzék a kiadásaikat, így érthető, hogy óvatosabban állnak hozzá az eszközbeszerzésekhez. A pótkocsi kedvezőtlenebb helyzetben van, mint például a vontató, mert tartósabb termék, kevesebb meghibásodással. Úgy vettem észre, hogy ha dönteni kell, akkor inkább a pótkocsik cseréjét halasztják el.
– Mennyi a pótkocsik élettartama?
– Szerintem ez Magyarországon körülbelül 10–12 év, de például Romániában 15–17 év is lehet az átlagérték. Ez azt mutatja, hogy – némi ráfordított munkával – meglehetősen hosszú ideig lehet használni ezeket az eszközöket. Az más kérdés, hogy ez a megoldás mennyire szerencsés, hiszen sokszor buherálással növelik az élettartamot.
– Jellemzően milyen pénzügyi konstrukció számít népszerűnek a hazai piacon?
– A vállalkozók többsége segítséget vesz igénybe. A legjellemzőbb a lízing, aztán ott van még kevés operatív lízing, de vannak olyanok is, akik hitellel vásárolják meg a szükséges mennyiségű pótkocsit. 90 százalékban tehát valamilyen formában finanszírozott a beszerzés, de nagyon kis számban készpénzes fizetés is előfordul. Ez persze csak a magyar ügyfelekre vonatkozik, mert mi csak ezért az országért vagyunk felelősek, másképpen fogalmazva mi itt vagyunk területileg illetékesek. Idehaza egyébként 24 szerződött szervizpartnerünk van, akik gondoskodnak a garanciális vagy egyéb javításokról. Amikor egy ügyfél beérkezik hozzánk, és szüksége van finanszírozásra, akkor mi törekszünk személyre szabott ajánlatot adni, vonzó feltételekkel. Nálunk egy átlagos ügyfél többet kap, mint a pótkocsi finanszírozása: teljes körű szerviz járhat a pótkocsira, a gumiabroncsokra és a hűtőkészülékekre, valamint a pótkocsi telematikai hardverére.
– Hogy látja: a súlycsökkentés terén elment az iparág a falig?
– Van egy könnyítés felé menő trend; a palettánkon is megtalálható ilyen termék annak köszönhetően, hogy korábban 49 százalékos részesedést szerzett a Schmitz Cargobull az ultrakönnyű félpótkocsikat gyártó Bergerben. Aki ilyen pótkocsit keres, annak az ultralight ecoCHAMP LTO pótkocsikat tudjuk ajánlani. Ez mindössze 4,7 tonna tömegű, ami nagy terhelést tesz lehetővé. És mivel egyszerre több árut tud szállítani, a használatával legalább 10 százalékkal csökkenthető a fuvarfeladatok száma. További előnye, hogy akár elektromos vontatókhoz is csatlakoztatható. Véleményem szerint az erre való igényt az útdíjakkal kapcsolatos költségoptimalizálás teremtette meg: ugyanis az egy- és kéttengelyes félpótkocsik esetén értelemszerűen kisebb útdíjat kell fizetni. Éppen ezért folyamatosan nő ezek népszerűsége. Ugyanakkor a könnyített termékek esetében nem mindegy, hogy milyen targoncával rakodják.
– A honlapjukon megtalálható az úgynevezett „okos félpótkocsi” is. Mit jelent ez pontosan?
– Ezt azok számára fejlesztettük ki, akik szeretnék a legfontosabb paramétereket ellenőrizni. A wifi modemnek és a beépített érzékelőknek köszönhetően az üzemeltetők számos fontos információhoz juthatnak hozzá. Ilyen lehet például a hűtős-dobozos felépítmény belső hőmérséklete, de a telematikai adatok révén akár a kerekek gumiabroncsnyomását is ellenőrizhetik. Sőt, azt is láthatják, hogy a pótkocsi egyáltalán mozgásban van-e. Mindez egyetlen, okostelefonra letölthető alkalmazással megoldható. Kényelmes és praktikus is szerintem, hiszen a mai világban már mindenki az okoskészülékén kezeli a napi feladatokat.
– Ha valaki az autóiparnak szállít, akkor viszont kénytelen háromtengelyes eszközzel számolni.
– Nem feltétlenül. Sok olyan feladat van, ahol nem tudják kihasználni a maximális súlyt. Ilyen, amikor például előrefestett karosszériaelemeket kell szállítani. Ezekből nagyon kevés fér fel egy félpótra, éppen ezért gyakran alig 15 tonnát tesznek ki összességében. Ugyanez érvényes az elektronikai eszközök terén, ahol gyakran több a hungarocell, mint az áru. A tipikus autóipari rakomány 22 tonna, mert mondjuk az ott dolgozó logisztikus nem számolja ki előre, hogy milyen félpótkocsival érkezik a megrendelő. Tehát nem törekszik annyira a rakománysúly pontos kiszámítására. Nyilván ez is érthető bizonyos szempontból, hiszen az áruknak, a szállítmányoknak folyamatosan mozgásban kell lenniük.
– Mennyi esély van itthon az extra hosszú szerelvények elterjedésére?
– Ez egy létező termék, volt is olyan ügyfelünk, aki érdeklődött iránta, de úgy gondolom, hogy amíg nem hajtják végre a szükséges jogszabályi változásokat, addig ez nem fog menni. Ennek ellenére szerintem lenne létjogosultsága sok szempontból: egyfelől csökkenteni lehetne vele a légszennyezést, másfelől pedig a fogyasztáscsökkentésben is jelentős sikereket lehetne vele elérni. Mégis úgy látszik, hogy Magyarországon még nem jött el az ideje. Biztos vagyok benne, hogy ha a jogszabályi változások lehetővé tennék, akkor több fuvarozó is élne ezzel a lehetőséggel. Az más kérdés természetesen, hogy az ilyen járművek vezetését extra engedélyhez kellene-e kötni.
– Mennyire jellemző az intermodális szállítás az Önök ügyfeleinél?
– Az intermodális szállítás meglátásom szerint egyre népszerűbb lesz a jövőben, hiszen egyre jobban előtérbe kerül az üzemanyag-felhasználás optimalizálása és a káros-anyag-kibocsátás csökkentése. Az, hogy az intermodális szállítás valódi opció legyen egy fuvarozó számára, természetesen nagyban függ attól, hogy a megrendelő mit vár el tőle, illetve hogy az adott viszonylat milyen szállítási megoldásokat tesz lehetővé. Nyilvánvalóan az sem utolsó szempont, hogy milyen típusú termékeket kell szállítani. Ahogy utaltam rá korábban, a kínálatunkban megtalálhatók konténeralvázas és W.KO cserefelépítmények is, mi ezekkel kívánjuk támogatni partnereinket és ügyfeleinket az intermodális szállítás kihívásainak megoldásában.
– Milyen idei teljesítménynek örülne a Schmitz Cargobull idehaza?
– Mindenki pozitívan gondol az év második felére: várható egy fellendülés, ami az egész gazdasági évünkre kedvező hatással lesz. Ha sikerülne 2025-ben legalább 1000 pótkocsit eladnunk, azt gondolom, eredményes évnek könyvelhetnénk el az ideit.
NÉVJEGY
Gyöngyössy István 1983-ban a Mogürtnél kezdte a pályáját, az Ikarus autóbuszok exportértékesítésével foglalkozott. 1991-ben az IVECO-hoz igazolt, ahol 1997-ig kereskedelmi igazgatóként, majd 2005-ig magyarországi ügyvezetőként, ezt követően pedig a Magyarországot, Horvátországot és Szlovéniát magába foglaló régió vezetőjeként felelt a haszonjárművek eladásáért. 2013-ban bérbeadásra váltott, és 2019-ig a Fraikin Magyarország ügyvezetője volt. 2019-ben csatlakozott a nehéz-félpótkocsikkal és felépítményekkel foglalkozó Schmitz Cargobull Magyarország csapatához, ma is annak ügyvezetője.
Aranyi Péter
Tovább az eredeti cikkre: Az áruknak folyamatosan mozgásban kell lenniük – beszélgetés Gyöngyössy Istvánnal, a Schmitz Cargobull Magyarország ügyvezetőjével
