Arccal az intermodalitás felé – interjú Barna Zsolttal, a Waberer’s International elnök-vezérigazgatójával olvasható a z közlekedésvilág.hu weboldalán.
A Waberer’s Csoport hosszú évek óta kacérkodik a vasúti intermodalitással, vettek…
A teljes cikk itt olvasható:
Arccal az intermodalitás felé – interjú Barna Zsolttal, a Waberer’s International elnök-vezérigazgatójával
Ahogy a z közlekedésvilág.hu beszámolt ma róla:
A Waberer’s Csoport hosszú évek óta kacérkodik a vasúti intermodalitással, vettek daruzható félpótkocsit százas nagyságrendben, kipróbálták egy-két operátor vonatrendszerét, de most nagyobb sebességre kapcsoltak: megvették a GYSEV Cargo 70 százalékát, és ezzel két terminál üzemeltetésében is szerepet kapnak. Emellett saját raktárakat építenek itthon, és már külföldön sem csak a közúti fuvarozásban látnak fantáziát. Barna Zsolt, a Waberer’s International elnök-vezérigazgatója a PODCargo néven indított podcast műsorunk első vendége volt, cikkünk e beszélgetés alapján készült, ám az teljes hosszban a YouTube- és Spotify-csatornánkon nézhető, illetve hallgatható meg.
– Milyen a logisztikai piac helyzete?
– Ugyan napról napra változnak a gazdasági előrejelzések, mi erre az évre egy viszonylag konzervatív tervet irányoztunk előre, ami a tavalyi évi eredményességünk megismétlésével számol. Az már látható, hogy az autóipar az első fél évben nem tudott visszapattanni, az EU ipari termelése jelenleg bázis alatti, és a kereskedelmi adatok sem mutatnak növekvő fogyasztást, így a logisztikai kereslet az elmúlt hónapokban stagnált vagy némileg csökkent. Azt látjuk, hogy megindult Európában egy olyan folyamat a közúti fuvarozásban, ahol a nagyobb vállalatok növelik a kapacitásaikat, a kisebb vállalatok integrációval próbálják tartani a lépést, de most már tendenciózusan látjuk azt is, hogy a kapacitások csökkennek a piacon.
– Ez azt jelenti, hogy már a kamionok darabszáma is csökken?
– A tavalyi második fél évben már csökkent a regisztrált kamionok száma itthon és az EU-ban egyaránt – korábban „csak” a fuvarozóvállalkozások száma csökkent.
– Az érdekvédelmi szervezetek ilyenkor szoktak piacvédelmet és támogatást kérni a kormánytól. Most is ezt teszik?
– A szakmai érdekképviseletnek elég szoros az együttműködése a Nemzetgazdasági Minisztériummal, illetve az Építési és Közlekedési Minisztériummal a hazai piacvédelem erősítése érdekében. A tavalyi adatok már azt mutatták, hogy az ellenőrzések száma növekedett – amivel jelentősen nőtt a kiszabott bírságok értéke is. Másrészről az EU-n kívüli fuvarozóknak kiadott engedélyek száma csökkent tavaly, és ez a trend idén is folytatódik. Noha nem mindig szerencsés az állami beavatkozás a piaci folyamatokba, azt gondolom, hogy Magyarország a logisztikai iparágat és annak hazai szereplőit más uniós tagállamoknál jobban támogatja. Ám ez sem képes ellensúlyozni azt a versenyhátrányt, amibe az uniós szabályokat kijátszó harmadik országbeli fuvarozók miatt kerültünk. Ehhez persze kellenek olyan megbízók is, akik munkát adnak nekik! Arra biztatnék mindenkit, hogy patrióta módon a hazai vállalkozókat helyezzék előtérbe, és arra is gondoljanak, hogy hová vezetne az hosszú távon, ha a megbízható fuvarozók kiszorulnának a piacról; akkor hogyan érik majd el az európai és tengerentúli piacaikat?
– Hogyan tud helytállni a Waberer’s Csoport a gyorsan változó gazdasági környezetben?
– Az elmúlt években egy komoly stratégiaváltás történt a cégcsoportnál. Korábban a vállalat európai léptékű sikerességének titka az volt, hogy egy nagyméretű homogén flottát üzemeltetett rendkívül költséghatékonyan és optimálisan. Az ebből fakadó költségelőny azonban az egyenlőtlen versenyfeltételek miatt folyamatosan elolvadt, így a jövedelmezőség érdekében olyan fejlesztéseket és akvizíciókat hajtottunk végre, amelyek a szolgáltatásaink hozzáadott értékeit erősítik, ezáltal növelve a cégcsoport termelékenységét, illetve eredménytermelő képességét. Olyan üzlet-ágakban sikerült pozíciót szereznünk, ahol az elmúlt években is jelentősebb eredményt tudtunk elérni. Sokakat meglepett az ingatlanfejlesztésbe vagy a vasúti árufuvarozásba történő bekapcsolódásunk, vagy akár a biztosítási piaci jelenlétünk növelése. Korábban az árbevétel bő 80 százalékát adta a nemzetközi közúti fuvarozás, amelynek részaránya idén már 50 százalék alá csökken. Így ezen üzletág eredményre és a cég jövőjére való hatása is csökkent.
– Ha a magyar logisztikai szektort nézzük, akkor talán a folyami hajózás az egyetlen szegmens, amivel (még) nem foglalkozik a Waberer’s. Így itt már alig látszik akvizíciós lehetőség. Mostantól a régióra fognak koncentrálni?
– Szeretnénk az ellátási lánc minden elemében hatékony és a piacon versenyképes szolgáltatást nyújtani a hazai megbízóinknak, ezért is szeretnénk szorosabbá fűzni a kapcsolatainkat velük és az igényeik mentén tovább növelni a hozzáadott értéket. Ezzel együtt egy Waberer’s méretű cégcsoport számára a magyarországi piac egy idő után kicsinek bizonyulhat. Már tavaly elindítottunk egy regionális projektet: Szerbiában megvettük egy disztribúcióval foglalkozó logisztikai cég többségi tulajdonát. Idén ezt a céget szeretnénk fejleszteni, illetve Szlovákia és Csehország irányába növelni a jelenlétünket, valamint a lengyel fuvarozócégünkre alapozva azon a piacon további logisztikai képességre szert tenni.
– Hogyan illeszkedik a komplex logisztikai szolgáltatásba egy munkásszállító magyar autóbuszos cég többségi tulajdonának megvásárlása?
– A nemzetközi fuvarozásban mintegy 2 ezer kamiont üzemeltetünk, míg belföldön nagyjából 900 haszongépjárművet működtetünk. Ez a 2900-as flotta ugyan nagynak mondható, de a csúcsidőben 4 ezer járműve volt a cégcsoportnak. Erre van a vállalat kapacitása méretezve a szervizkapacitás, az ehhez kapcsolódó alkatrészraktárak, a vidéki telephelyek száma és a különféle IT-rendszerek alapján. Ezek egy, a mainál nagyobb vállalatméret mellett igazán hatékonyak. Így vagy bezárunk telephelyeket, szervizeket, vagy pedig keresünk nekik feladatot. Azt látjuk, hogy a nemzetközi fuvarozásban most nem olyan idők vannak, amikor a flottanövelés jelentené az elsődleges kitörési pontot, hanem a nagyobb hozzáadott értékű szolgáltatások növelése, így a meglévő infrastruktúránk kihasználtságának megfelelő szinten tartásához szükségünk van további tevékenységekre. Több jelentős hazai fuvarozó vállalkozás üzemeltet autóbuszflottát is, mert nagyon jelentős szinergia van a kétféle eszközpark üzemeltetésében. Ez ad tehát egy természetes kapcsolódást, emellett pedig a logisztikai szolgáltatásaink sokszor valamilyen hazai gyártókapacitáshoz kötődnek, ahol minden esetben felmerül a munkásszállítás kérdése is. Azt gondoljuk, hogy ha ezeknél a partnereknél megbízható logisztikai szolgáltatóként vagyunk jelen, akkor nyitottak lehetnek arra is, hogy a munkásjáratok közlekedtetését a cégcsoporthoz tartozó cég végezze. Tehát a buszos cég egy természetes növekedési lehetőség és kitörési pont lehet.
– Néhány évvel ezelőtt a Magyar Posta akkori vezérigazgatójával adott páros interjút lapunknak, és arról beszéltek, hogy az e-kereskedelem számára a közös cégük kínál majd logisztikai megoldást. E kereskedők kiszolgálásából mégis kimaradtak. Miért?
– A Waberer’s komoly erőssége, hogy gyorsan reagál a piaci változásokra, illetve gyorsan módosítjuk a stratégiánkat is. Nem tartunk ki egy ötlet mellett, ha azt látjuk, hogy az rövid vagy középtávon nem kecsegtet komolyabb sikerrel. Magyarországon az e-kereskedelmi piacot elég jelentősen átalakította az elmúlt két évben a döntően kínai termékek beérkezésének módja. Ennek a logisztikai kiszolgálásában ma nem tudnak labdába rúgni azok a cégek, amelyek komoly raktárbázisokkal rendelkeznek, és így a fix költségük viszonylag magas. Az e-kereskedelemben gyorsan forgó, hektikusan, dömpingszerűen érkező áruk kiszolgálására kell készen állni – míg a mi erősségünk a stabilabb forgalmú és volumenű termékek kezelése. Ráadásul elég nyomott költségszinten érkeznek be ezek a termékek az országba, ami csak egy szintén nagyon nyomott logisztikai költségszintet képes elviselni. Hamar megindult a verseny a különböző csomagszállító cégek között ezekért a forgalmakért. Ilyen körülmények között azt gondoltuk, hogy a piacra lépés nem lenne ideális a Waberer’s Csoport számára.
– A Magyar Postával nem szakadt meg az együttműködés; most éppen raktárbázist építenek számukra. Miért épít a Waberer’s egy kvázi konkurensének raktárat?
– Nagyon sokszor kaptuk meg kritikaként, hogy miért üzletelünk a Magyar Postával. Magyarországnak ma két komoly hálózatú logisztikai vállalkozása van, ebből az egyik, a miénk egy tőzsdei vállalat, a másik pedig állami. Szerintem természetes, hogy ez a két nagy szereplő egyeztet egymással annak érdekében, hogyan tudná a különböző operációit hatékonyabban üzemeltetni együttesen. Míg a Posta a kisebb csomagok terén tud egy versenyképes szolgáltatást kínálni, addig a Waberer’s Csoport a raklapos vagy még nagyobb méretek specialistája. Emiatt a két vállalat szakmai kooperációja teljesen természetes, és nemcsak Magyarországon, hanem egész Európában szokványos a csomagszállítók és a raktárlogisztikai szolgáltatók együttműködése. A Waberer’s ecseri raktárépítésének bejelentését követően írta ki a Magyar Posta a csomaglogisztikai tenderét, amiben a jelenleg több helyszínen lévő csomagfeldolgozási tevékenységét egy helyre konszolidálnák, ezzel egy hatékonyabb központi csomagfeldolgozást hozva létre. Ez egy nyílt tender volt, amin különböző ingatlanfejlesztők mellett a Waberer’s Csoport is tett ajánlatot. Épp akkor közeledett a 37 ezer négyzetméteres ecseri csarnokfejlesztésünk vége, így rendelkezésre állt a kapacitás egy újabb építkezéshez, illetve az ott épülő csarnokkal szembeni telkekre a Waberer’s Csoportnak opcionális szerződése volt. A Waberer’s más ingatlanfejlesztőknél gyorsabban tudott hatékonyan reagálni erre a piaci lehetőségre és a legjobb ajánlatot tenni. Számunkra nem konkurencia egy csomaglogisztikai központ, sőt, a két nagy bérlőnknek (a Media Marktnak és a Telekomnak) még előnyös is annak közelsége, akik így gyorsan és olcsón tudják beszállítani a Postához a csomagjaikat.
– A Waberer’s számos helyen csak bérlője a raktárainak. Ebben lesz változás?
– Látjuk, hogy Magyarországon milyen robbanás van az ipari ingatlanok terén, illetve azt is, hogy nagyon sokszor a logisztikai szolgáltatók milyen kényszerhelyzetben vannak bérlőként, viselve a raktár kihasználtságával összefüggő összes kockázatot. Általában a raktárak bérleti ideje jóval hosszabb, mint amire a logisztikai szolgáltatónak szerződése van a megbízójával. Ez egy nagyon komoly kockázati elem a logisztikai szolgáltatóknál. A Waberer’s Csoport a tőkehelyzetéből adódóan képes arra, hogy saját maga végezzen ingatlanfejlesztési beruházásokat. Létre is hoztunk egy ezzel foglalkozó céget, amivel a célunk elsősorban a saját igényeink kiszolgálása, de emellett a kapacitásaink és az üzleti lehetőség függvényében tudunk fejleszteni más partnerek számára is.
– Mennyire telített most az ipari ingatlanok piaca?
– Budapest környékén egy adott megbízó most két–három lehetőség közül is választhatna, mert a meglévő kapacitások egy része kihasználatlan. Így most elsősorban nem a Budapest környéki fejlesztések vannak fókuszban, hanem a különféle vidéki gyártási beruházásokhoz kapcsolódó logisztikai igénynövekedés generál ingatlanfejlesztési igényeket. Ezért indítottunk el Debrecenben is egy raktárberuházást, de Szegednél is gondolkozunk egyben, illetve Sopronban belekezdünk egy következőbe. Ezek már összhangban vannak azzal, hogy vasúti terminálok mellé szeretnénk raktárakat fejleszteni. Korábban a logisztikai raktárak vasút mellett voltak, a Volán Tefu is egy vasúthoz kapcsolódó logisztikai szolgáltató volt, mielőtt nemzetközi közúti fuvarozó társaság lett. Így most visszatérünk a gyökereinkhez. Hiszünk abban, hogy a különböző intermodális pontok fejlesztése a későbbiekben további logisztikai igényeket generálhat. E koncepció zászlóshajója lehetne a BILK, de ott a Waberer’s csak bérlő. A BILK-kel egy hosszú távú szerződésünk van, ami még legalább 5 évig biztosítja az ottlétünket. Ma még nem tudni, hogy mi történik 2032 után, bármit hozhat az élet, bármilyen irányba mehet a Waberer’s Csoport.
– Ön az utóbbi időben jelentős feladatokat kapott a MÁV működésében, cége pedig megvette előbb a Petrolsped vasúti szállítmányozó többségét, majd a GYSEV Cargo 70 százalékát. Miért nyitnak a vasút felé?
– Nagyon megtisztelőnek érzem, hogy a MÁV vezetésében igazgatósági tagként részt vehetek. Nagyon izgalmas volt az elmúlt két év a MÁV Csoportnál, amiből rengeteget tanultam, és nagyon sok nagyon jó szakemberrel találkozhattam. Sikerült jobban megismerni az európai, illetve a hazai vasúti közlekedés infrastrukturális és egyéb szervezési problémáit és magát a piacot is. A közúti áruszállítás bombasztikus fejlődésének, amivel a vasút részaránya európai léptékben nagyjából 20 százalékra csökkent, nagyon komoly káros következményei is lettek, amelyekre az utóbbi 10 évben növekvő figyelem jut. Egyre több olyan forrás van az EU-s országokban, amelyek a szállítások környezetkímélőbb megoldásait támogatják. Ezek egyik fontos eleme a közúti hajtásláncok fejlesztése, de ez önmagában kevés ahhoz, hogy a klímapolitikai célokat el lehessen érni. Másrészről látjuk, hogy a nemzetközi fuvarozás a jelenlegi léptékben a növekvő sofőrhiány miatt sem fenntartható hosszú távon; már most több százezer sofőr hiányzik az EU-s piacról. A logisztikai cégeknek tehát másképp is meg kell tudniuk szervezni az áruk eljuttatását az egyes országok között. Nagy szerencse, hogy a vasúti fuvarozás megfelelő fejlesztéseket követően kapacitív, és alacsony a káros-anyag-kibocsátása. Tehát meg kell találnunk azokat a megoldásokat, amelyekkel a vasútban lévő potenciál kiaknázható. Ez ma még nem magától értetődő, a legtöbb megbízó el sem tudja képzelni a vasúti fuvarozással való együttműködést. Annak érdekében, hogy a vasút meg tudjon erősödni, ki kell építeni azokat a terminálokat, ahol a közút a vasúttal hatékonyan tud kapcsolódni. Így a vasút azokban a nagytávolságú fuvarozásokban felhasználható, ahol épp nincsen akadálya a jól tervezhető vasúti közlekedésnek. Ha egy közúti fuvarozó meg szeretné őrizni az európai piacon a vezető szerepét, akkor bele kell állnia ebbe a tendenciába és erősítenie a vasúti lábát. Egy logikus és felelősségteljes lépés volt a Waberer’s beszállása a vasúti logisztikába.
– Én nem tudtam, hogy a GYSEV Cargo eladó. Önök honnan tudták?
– Tanácsadócég készítette elő a megállapodást, a tárgyalások a GYSEV igazgatóságával zajlottak, amiben a magyar és osztrák állam egyaránt képviseltette magát, és végül egyhangúan döntöttek az eladásról. Úgy gondolom, hogy mindkét állam fontosnak tartja a zöld logisztika támogatását, és örömmel vették, hogy a Waberer’s intermodális fejlesztésekbe invesztál. Nem egyszerűen csak megvettük a vasútvállalat 70 százalékát, de komoly beruházásokat is vállaltunk, amiből mindkét ország profitálhat. Ebben vannak eszköz- (mozdony, vagonok) és terminálfejlesztések is Sopronban és Debrecenben.
– A Petrolsped és a GYSEV Cargo sem intermodális operátor, azaz nem viselik az ilyen vonatok üzleti kockázatát. A jövőre nézve nyílt vagy zárt vonatokban gondolkodnak, azaz felengednének más fuvarozókat is a vonatjukra?
– A GYSEV Cargónak versenysemlegesnek kell maradnia, nem azért vettük meg, hogy ezzel előnyhöz jussunk más fuvarozókhoz képest. A társaság jelenleg is végez több komoly, döntően osztrák közúti fuvarozónak intermodális fuvarozást, és szeretnénk, ha ez így is maradna. Azt gondolom, hogy az operátori működésbe több szereplő bevonására lenne szükség. Magyarországon több szakmai szervezet és az állam közreműködésével kialakulhat egy olyan operátorszereplő, akinek nemcsak az a feladata, hogy a vonatokat szervezze, de támogatásokat is igénybe tud venni, valamint a kisebb közúti fuvarozók bevonásával egy olyan versenyképes operációt tud megvalósítani, ami Magyarország logisztikai versenyképességét is erősíti. Jelenleg ponyvás pótkocsit csak Budapesten lehet vonatra rakni, így aki hatékony zöld logisztikát szeretne megvalósítani, annak jelen pillanatban nagyon hosszú közúti felfuvarozással kell számolnia, ami jelentős mértékben megdrágítja ezen operáció működtetését. Ráadásul a legtöbb hazai szereplő nem Budapestről, hanem Bécsből indítja ezeket a járatait, mert onnan több a lehetőség.
– Nem véletlen, hogy az osztrák állam bőkezűen támogatja ezt a szolgáltatást, a magyar pedig nem.
– Az elmúlt években azért volt egy pozitív előrelépés ebben itthon: az Energiahatékonysági Kötelezettségi Rendszeren keresztül az intermodális fuvarozás is jelentős támogatáshoz jutott. A rendszer aktuális módosításával az intermodális fuvarozás kiemelt szerephez juthat, de ezen túlmenően is szükséges e fuvarozási mód támogatása különböző állami szubvenciókkal. Ezért lobbiznak az érdekképviseletek.
– Az elmúlt időszakban többségi, de nem kizárólagos tulajdonosok lettek az akvizíciók során. Miért?
– Ennek több oka van. Egyrészt olyan területekre léptünk be, amelyekben a Waberer’s Csoport nem vett részt korábban. Tehát ezekkel az akvizíciókkal nemcsak egy képességet veszünk, hanem tudást is szeretnénk, amihez szükségünk van azokra a cégvezetőkre és tulajdonosokra, akik a megvásárolt cégeket a jelenlegi szintre fejlesztették. Másrészt azt tapasztaljuk, hogy a legtöbb vállalkozás elég komoly humánerőforrás-pótlási problémával küzd, mi pedig szeretnénk kihasználni azt, hogy ezeknél a cégeknél elég jelentős, a társtulajdonosokhoz kötődő dolgozói kollektíva áll rendelkezésünkre.
– A központi szervezetük hogyan képes ennyiféle tevékenységet irányítani?
– Tavaly jelentette be a Waberer’s Csoport, hogy holdingstruktúrát alakít ki, ahol a különböző üzletágak önálló irányítást kapnak. Minden egyes üzletág élén kereskedelmi és operatív ügyvezetők állnak, akiknek a feladata az adott terület fejlesztése. Azért van minden üzletágban kereskedelmi ügyvezető is, hogy a megbízók szempontjai kellő hangsúllyal jelenjenek meg a döntések során. Van egy nemzetközi fuvarozási és szállítmányozási üzletágunk, egy vasúti, egy raktárlogisztikai és egy belföldi fuvarozási, valamint egy biztosítós. Az én munkakörömben is nagy hangsúllyal szerepel a megbízókkal való kapcsolattartás, ami a munkám legalább 40 százalékát teszi ki. Nem tudnánk kitalálni, hogy milyen irányba menjen tovább a Waberer’s, ha nem beszélgetnénk azokkal a szereplőkkel, akik a szolgáltatásainkat igénybe fogják venni. Én szeretem meghallgatni az ő gondolataikat arról, hogy milyen irányba megy a logisztika, a kereskedelem és azok a szegmensek, amelyeket ki szeretnénk szolgálni.
SZEREPVÁLLALÁS A SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSBAN IS
Folytatást ígér a Waberer’s International Nyrt.: a 2024-ben elért 7 százalékos árbevétel-, illetve 5 százalékos nyereségnövekedés (EBIT) után az idén is bővüléssel számol a Budapesti Értéktőzsde Prémium kategóriájában jegyzett társaság. A célok között szerepel, hogy 6 év múlva a vállalat 1,7 milliárd eurós árbevétel mellett 100 millió eurónál is magasabb EBIT-et érjen el. A vállalat felvásárlásokkal is biztosítja a növekedési pályát, egyebek mellett azzal, hogy beszállt a személyszállításba is.
A cégcsoport több, a jövőbeni növekedés alapját képező, stratégiailag fontos tervét el tudta indítani, így az országos raktárlogisztikai hálózat fejlesztése az ecseri és a debreceni beruházással elkezdődött. Megindult a régiós terjeszkedés Szerbiában az MDI akvizíciójával, belépett a Waberer’s a vasúti logisztikai piacra – a PSP és a GYSEV Cargo akvizíciójával – és a közúti személyszállítási piacra, illetve a Posta Biztosítók megvásárlásával elkezdődött a biztosítási üzletág diverzifikációja is.
A kijelölt célok teljesítését az organikus növekedés mellett fejlesztésekkel, akvizíciókkal valósítja meg a vállalat. 2025–2030 között legalább 400 millió eurót költene beruházásokra a Waberer’s Csoport. Ennek keretében létrejön az országos raktárfejlesztési hálózat, és 100 ezer négyzetméterrel bővül a mostani raktárkapacitás, folytatódik a regionális terjeszkedés, és az új üzletágként megjelent közúti személyszállítási területen is jelentős flottabővülés várható.
A növekedésben egyre fontosabb szerepet kap majd a biztosítási szegmens is, amely a Posta Biztosítók tavalyi felvásárlása után a cégek integrációjával kap majd lendületet. Szintén fontos szerepet kap a közúti és vasúti szállítás mellett a személyszállítás is; az utóbbi szektorba tavaly lépett be a Waberer’s, miután többségi tulajdont szerzett a dolgozói buszjáratokat, vonatpótló buszokat és buszos különjáratokat működtető Pannon-Busz Rentben.
Andó Gergely
Tovább az eredeti cikkre: Arccal az intermodalitás felé – interjú Barna Zsolttal, a Waberer’s International elnök-vezérigazgatójával
