„A vasútban van potenciál, ha az EU komolyan veszi a saját zöld célkitűzéseit” – beszélgetés Raisz Csabával, a Rail Cargo Hungaria pénzügyi vezetőjével olvasható a z közlekedésvilág.hu weboldalán.
Kevesen irigylik ma a fuvarozócégek pénzügyi vezetőit, hiszen recessziós környezetben különösen…
A teljes cikk itt olvasható:
„A vasútban van potenciál, ha az EU komolyan veszi a saját zöld célkitűzéseit” – beszélgetés Raisz Csabával, a Rail Cargo Hungaria pénzügyi vezetőjével
Ahogy a z közlekedésvilág.hu beszámolt ma róla:
Kevesen irigylik ma a fuvarozócégek pénzügyi vezetőit, hiszen recessziós környezetben különösen nagy kihívás a likviditás biztosítása egy amúgy sem magas profitrátájú iparágban. Nincs ez másként a vasúti fuvarozásban sem, amelynek perspektíváit középtávon is rontja a vasúti pályahálózat rossz minősége vagy épp több hónapos, akár éves elérhetetlensége.
– Milyen szakmai pályafutás előzte meg a Rail Cargo Hungariánál betöltött pozícióját?
– A Miskolci Egyetemen végeztem 2001-ben közgazdászként, majd – munka mellett – ugyanitt mérnök-informatikus másoddiplomát is szereztem. Az első munkahelyem a BorsodChem volt, ahol kontrollerként kezdtem, 2006-tól pedig már különböző vezetői posztokat töltöttem be pénzügyi területen. A céget, mint sok más termelővállalatot, megviselte a 2007-ben kirobbant válság, hirtelen tűntek el a megrendelések, és tűnt el a fedezettermelő képesség, így az elkövetkező évek a pénzügyi problémák kezeléséről szóltak. A helyzet a kínai tulajdonos megjelenésével jutott nyugvópontra. 2012-ben a pénzügyi és számviteli igazgatói pozíciómból hagytam el a céget, ekkor keresett meg egy fejvadász cég, és ajánlott be a MOL Csoporthoz, ez volt a pályafutásom következő állomása. Először a kutatás-kitermelés üzletágban dolgoztam: voltam leányvállalati CFO (a MOL pakisztáni olaj- és gáztermelő leányvállalatánál), majd csoportszinten a kutatás-kitermelés portfólióban töltöttem be pénzügyi vezetői szerepeket. Néhány év után a Downstream területre kerültem, ahol volt szerencsém óriásberuházások funkcionális támogatásával foglalkozni, ennek eklatáns példája volt a Tiszaújvárosban felépült vegyipari komplexum. Végül a MOL Petrolkémia pénzügyi igazgatója lettem.
– Hogyan esett a választása továbblépésként a vasúti logisztikai ágazatra?
– Szintén egy fejvadász cég keresett meg azzal, hogy a Rail Cargo Hungaria egy komplex, hálózati látásmódot igénylő CFO pozícióba keres szakembert, akihez a klasszikus pénzügyi, számviteli, beszerzési területek mellett az eszközstratégia és a HR is tartozik. Mindez izgalmas kihívásnak tűnt. Megpályáztam, és 2024 februárjában beléptem a céghez.
– Milyen specialitásai vannak egy vasútvállalatnak egy vegyipari céghez képest?
– A logisztikában az üzlet létfontosságú része a szolgáltatások önköltségének pontos előkalkulációja, ami eltér a termelőiparágak kalkulációs logikájától (meg kell tervezni a szolgáltatásokat), illetve a vonatok közlekedése után a kereskedelmi elszámolás (amit itt leszámolásnak neveznek) is speciális. Teljesen más az iparág árrugalmassága is. A logisztikai piac olyan, mint egy nagy torta, amelyből árazási oldalon lehet további kisebb-nagyobb szeleteket kihasítani a közúti fuvarozók vagy más vasútvállalatok rovására, de hiába lenne olcsóbb a fuvarozás, ennek végső soron nincs hatása az árualapra. A kereslet tehát rendkívül rugalmatlan a tömegtermékek előállításával foglalkozó iparágakhoz képest.
– Mennyire nehezíti a pénzügyi tervezést, hogy a logisztika ennyire ki van téve a kereslet ingadozásának?
– Az iparban dolgozva mindig úgy véltem, hogy a vegyipar a legjobb jelzője a gazdaságnak, mert annak húzóágazatai számára termel alapanyagot. Be kellett lássam, hogy a logisztika még gyorsabban, gyakorlatilag azonnal reagál az értékláncban bekövetkező változásokra. A tervezhetőség így rendkívül alacsony időtartamú, amin az sem segít, hogy kevés a hosszú távú keretszerződés a logisztikában, és ami van, az sem feltétlenül tartalmaz szigorú volumenvállalásokat. Így néhány hónapra előre is leginkább tapasztalati úton tervezhető a fuvarozási volumen, amit érzékenységi számításokkal és szcenárió-elemzéssel törekszünk kezelni. Egy idő után azonban megtanulhatóak azok az ökölszabályok, amelyek szerint az árutonnakilométer-volumenek alapján tervezhető a profithatás.
– A recesszió nem ebben az évben kezdődött, és még nem látszik a vége. Milyen hatást gyakorol ez a vasútvállalatokra?
– Az elmúlt években az európai, ezen belül a magyar ipar is stagnált, így nehéz vagy lehetetlen feladat a költségnövekmény továbbhárítása. A gondunkat növeli, hogy a vasútnál az ipari átlagot is meghaladta a költséginfláció. Azok a szolgáltatók, akikkel dolgozunk, hozzánk hasonlóan magas fix költséghányaddal működnek, ami csökkenő volumenek mellett növekvő egységárakat eredményez. A fix költségek csökkentése tehát a fő célunkká vált, amire két logikus út kínálkozik: az eszközök fordulóidejének javítása és a munkaerő-hatékonyság növelése. RCH-s specialitás, hogy jelentős a vasúti teherkocsiflottánk, ez nagyrészt a múlt örökségének tudható be. A teherkocsik átlagéletkora – jellemzően a régiónkban – az RCH esetében is magas, és a flotta összetétele egy nagyobb volumenű, más jellegű vasúti árufuvarozáshoz lett kialakítva, így jelentős a többletünk a nyitott tetejű, magas oldalfalú, négytengelyes kocsikból. A flotta helyes menedzselése alapvető fontosságú a jövedelmezőség szempontjából is. Ám a helyzetünket nehezíti, hogy az ilyen típusú kocsik a környező országokban is nagy számban állnak rendelkezésre, a piac ezt árazza be. Ezért extrém esetben három-négyszeres különbség is lehet két hasonló korú, de eltérő típusú kocsi bérleti díja között.
– Mondják, hogy egy jó vasútüzemhez a világ összes pénze is kevés lenne. Mégis, ha korlátlan beruházási forrásai lennének, mire költene belőlük?
– Bármennyi pénzt is költene el egy vasútvállalat, a szolgáltatás minősége attól még jelentősen nem változna, ennek kulcsa ugyanis a vasúti infrastruktúra állapota, ami sokszor kritikus. A vasúti versenyképesség alapvetően azon múlik, hogy mennyire kapacitív és elérhető a pályahálózat. Látjuk, hogy minden országban vannak szűk keresztmetszetek, keleten és nyugaton egyaránt. Drasztikusan megnőtt a fordulóidő minden irányba. Az EU-s tagállamok 2040-ig nagy vasútfejlesztési terveket kívánnak megvalósítani, így az építkezések miatti átmeneti korlátozások középtávon is az életünk részei maradnak. A jelenlegi körülmények között lehetetlen jó szolgáltatási minőséget produkálni, márpedig a minőség az, amiért a vevő hajlandó többet fizetni – ennek hiányában csak árversenyről beszélhetünk. Persze nálunk is el lehet rengeteg pénzt költeni értelmesen, például új teherkocsikra, integrált informatikai rendszerre vagy a Rail Cargo Group intermodális üzletágban való jelenlétének erősítésére termináli és eszközoldalon egyaránt.
– Az EU azért költ a vasúti infrastruktúrára. Beérhet ennek a gyümölcse?
– Jelenleg még hatalmas a szakadék a célkitűzések és a realitások között, nemcsak a vasúti infrastruktúrát tekintve, hanem a karbonmentesítésben is – aminek szintén lenne keresletélénkítő hatása a vasúti fuvarozásban. Ezeket csak nemzetközi léptékben, hatalmas beruházásokkal lehetne egymáshoz közelíteni, de ez a stagnáló európai gazdasági keretek között vélhetően további késést fog szenvedni.
– Mi jelenthet kitörési pontot a vasút számára akár már rövid távon is?
– Az európai ipar akkor versenyképes, ha versenyképes árakon jut energiához. Ha ez nem biztosítható, akkor leépülnek és/vagy áttelepülnek az európai kapacitások. Technológiailag már nem jelent gondot a zöldenergia-termelés, a zöldalapanyag-gyártás vagy a carbon capture (alapanyaggyártás szén-dioxidból) megoldások létesítése, de ezek nagyon tőkeigényesek, így a használatuk akkor éri meg, ha valaki megfizeti, vagy támogatja azt. Recesszióban a vevő csak azt fizeti meg, amit nagyon muszáj. Ebben a helyzetben a vasút számára egyértelműen az intermodalitás lehet a kitörési pont, de ez jelentős terminálfejlesztéseket igényelne még Magyarországon is. Lenne helye egy transzparens terminálstratégiának, ami egyszerre igazodik a hazai középtávú iparfejlesztési tervekhez és a reálisan megvalósítható vasúti fejlesztésekhez.
– Digitalizálható-e észszerű módon a vasúti árufuvarozás?
– A gördülőállomány oldaláról már rendelkezésre áll az a hatékony technológia, amely illeszkedik a dekarbonizáció EU-s célrendszeréhez (például a Fit for 55-hoz), és összhangban van a fejlesztés alatt álló nemzetközi vasúti korridorhálózattal is. Ennek egyik fontos eleme lehet a digitális automata ütköző (DAC) a jelenlegi manuálisan kezelt csavarkapcsok, vonóhorgok és féktömlők helyett, ami további digitalizációs lehetőségekkel (például automatikus fékpróbával és valós idejű távdiagnosztikával) is kecsegtet, valamint lehetővé teszi a humán erőforrás optimalizációját. E technológia fejlesztésében anyavállalatunk, az ÖBB is részt vett, aminek révén mi is tesztelhettük, de el kell ismernünk, a rövid távú realitás más, mint az elmélet. Szabályozási és technológiai gátjai is vannak a bevezetésének, valamint az eszközeink egy része szerkezetileg alkalmatlan a felszerelésre. Az iparág ráadásul annyira tőkeszegény, hogy önerőből ennek a 10 milliárd eurós nagyságrendű átállásnak a finanszírozására képtelen lenne. A DAC-os eszközök értéke nagyobb lenne, amitől nőnének a bérleti díjak, így az átállás költségét amortizációs áron végső soron a megbízókkal is meg kell fizettetni.
– Milyen más mód látszik a munkaerőhiány kezelésére?
– A magyar és a német munkaerőben az a közös, hogy kevéssé hajlandóak beállni a sínek közé és elvégezni a kocsirendezési feladatokat. Rövid távon ez elkerülhetetlenül bérkérdéssé egyszerűsödik. A munkaerőhiányt tekintve a hazai hálózatunkon nagy területi különbségek vannak: míg keleten annyira még nincsenek hiányszakmák, Budapesten és környékén, illetve nyugaton egyre nagyobb gondot jelent a képzett munkaerő. Szerencsére mozdonyvezetőnek még jelentkeznek az emberek minden régióból, ami arra utal, hogy versenyképes a bérezésük. Egy ponton túl azonban a kevésbé vonzó munkakörülmények mellett már a magasabb jövedelem sem lesz megoldás. A kombinált munkakörök bevezetése enyhítheti ezt a helyzetet, ezt a folyamatot már mi is elkezdtük. A mozdonyvezető végezhet például kapcsolást vagy adminisztratív feladatokat is. A mobil kocsivizsgálói tevékenységünk kialakítását is megkezdtük. A végső megoldás azonban a DAC és más digitális megoldások lesznek, de kérdés, hogy azokra még éveket vagy évtizedeket kell-e várni. Továbbra is hiszünk benne, hogy a vasútban van stratégiai potenciál, különösen, ha az EU komolyan veszi a zöld céljait, és fejleszti a közlekedési korridorokat.
Andó Gergely
Tovább az eredeti cikkre: „A vasútban van potenciál, ha az EU komolyan veszi a saját zöld célkitűzéseit” – beszélgetés Raisz Csabával, a Rail Cargo Hungaria pénzügyi vezetőjével
