A közép-európai tehetség összekapcsolása Nyugat-Európával – beszélgetés Philippe Beaujeannal, az Antwerpen-Brugge egyesített kikötő nemzetközi fejlesztésért felelős vezetőjével és Walter Holzhammerrel, az Antwerpen-Brugge Magyarországért és Ausztriáért felelős képviselőjével olvasható a z közlekedésvilág.hu weboldalán.
Milyen lehetőségeket tartogat Nyugat-Európa a magyar vállalatok számára? Az Antwerpen-Brugge egyesített…
Ahogy a z közlekedésvilág.hu beszámolt ma róla:
Milyen lehetőségeket tartogat Nyugat-Európa a magyar vállalatok számára? Az Antwerpen-Brugge egyesített kikötő képviselői üzleti fogadást tartottak májusban a budapesti Aranybástya Étteremben. Az esemény elsődlegesen a figyelem ráirányítását célozta az Antwerpen-Brugge létesítményeiben rejlő logisztikai megoldásokra az exportra dolgozó magyar cégek számára. A beszélgetés keretében áttekintettük a logisztikai lánc jelenlegi kihívásait az Amerikai Egyesült Államok és az Európai Unió relációjában, valamint reflektorfénybe helyeztük, mit tudj nyújtani az Antwerpen-Brugge egyesített kikötő a Magyarországon tevékenykedő multinacionális vállalatoknak, illetve cégeknek.
– Hogyan teljesített az Antwerpen-Brugge egyesített kikötő az elmúlt évben?
Philippe Beaujean (Ph. B.): – A tavalyi év nagyon sok kihívással járt számunkra, ennek ellenére a társaságunk nagyon szépen teljesített. 2024-ben 277,7 millió tonnányi árut kezeltünk, amivel Európa 2. legnagyobb kikötőjévé váltunk, globális szinten pedig a 13.-ok vagyunk. Nagyon sokoldalú létesítményt üzemeltetünk, mivel a nálunk megforduló áruk fele konténerekben érkezik, de az ömlesztett áru mennyisége is jelentős, és LNG-terminállal is rendelkezünk. Nálunk található a legnagyobb kémiai feldolgozóüzem Houston után a világon. Száraz árut is kezelünk, erre a legjobb példa az acél, amely többnyire Németországból érkezik, de jelentős mennyiség jön még Kínából, Törökországból és Észak-Afrikából. Én lehetőségként tekintek minderre. Érdekeltek vagyunk abban, hogy fejlődjenek a kapcsolatok Európa és más országok között. Erre van is fogadókészség. Néhány héttel ezelőtt Dél-Amerikában jártam, és bár az ottani szereplők számára az Amerikai Egyesült Államok számít főpiacnak, már elkezdtek más lehetőségeket is felkutatni, és ezen a téren Európa is az érdeklődési körükben van. Szeretnénk egyfajta kapu lenni Európa számára. Összefoglalva tehát a tavalyi év jól sikerült, és úgy vélem, az is jó jel, hogy az idei I. negyedévben elsők lettünk az európai kikötői konténerforgalomban, megelőzve Rotterdamot. Ki tudja, hogyan fog mindez folytatódni?
– Lát-e bármilyen változást az energiamixben a szankciók és az iparág dekarbonizációjának fényében?
Ph. B.: – A kikötőnk területén működik a Fluxys vállalat, amely a legnagyobb LNG-terminált üzemelteti Európában; a földgáz nagy része, mintegy 40 százaléka azon keresztül érkezik Európába. Korábban nagy mennyiségben érkezett LNG Oroszországból, de a szankciók miatt mindez megváltozott. Jelenleg a cseppfolyósított földgáz jelentős része az USA-ból és a Közel-Keletről jön az öreg kontinensre. Kikötőként nekünk mindig az érvényben lévő szabályok szerint kell dolgoznunk. Természetesen gőzerővel készülünk a jövőre, és ezen a téren mi már multi-üzemanyagkikötőként tekintünk magunkra. Épp alakítjuk ki az infrastruktúrát, mert mindenféle anyag kezelésére szeretnénk alternatívát nyújtani. A Fluxys LNG-terminálja szerintem nagyon jó példa: ők LNG-ről könnyedén tudnak hidrogénre váltani. Antwerpenben egy teljesen új üzem épül fel az ammónia, hidrogén, etanol és metanol fogadására. Nem tudjuk, milyen gyorsan fog felfutni az alternatív üzemanyagok használata, de támogatnunk kell az iparágat a dekarbonizáció terén. És ez az egyik fő oka annak, hogy Magyarországra látogattunk. Úgy látjuk, hogy nagyon sok beruházás érkezik erre a térségre, nemcsak itt, hanem Csehországban is. Biztosnak kell lennünk abban, hogy megvan a megfelelő kapcsolat a kikötőnk és Közép-Európa között.
– Egyelőre még nem ismert, hogyan fogják befolyásolni az új vámtarifák a Kína–EU és az EU–USA közötti árukereskedelmet, mert ezek kialakításáról még mindig tárgyalnak a felek. Van ennek a bizonytalanságnak bármilyen negatív hatása az áruforgalomra?
Ph. B.: – Számos zavart látok az ellátási láncban emiatt. Az is jellemző jelen pillanatban, hogy a kínai vállalatok megpróbálnak annyit exportálni, amennyi csak lehetséges, kihasználva azt a helyzetet, hogy a vámok mértékével kapcsolatos döntést legutóbb 90 nappal elhalasztották. Ugyanezt láttuk Belgium esetében is: amikor bejelentették a vámokat, akkor a vállalatok hirtelen elkezdtek jelentős mennyiségben exportálni az Amerikai Egyesült Államokba. A tengeri áruszállítás pedig még mindig kihívásokkal küzd a Vörös-tengeren uralkodó politikai helyzet miatt.
– Ez negatívan hatott a logisztikai árak alakulására?
Ph. B.: – Mi ezt nem érzékelhetjük annyira tisztán, hiszen magántulajdonú cégekről beszélünk, akik a mi szolgáltatásainkat veszik igénybe. Ugyanakkor azt látjuk, hogy a következő években nőni fog a tengeri szállítás kapacitása.
Walter Holzhammer (W. H.): – Véleményem szerint nem lenne meglepő, ha egy ilyen helyzet negatív hatással lenne az árakra, ami természetesen idővel beépül a termékek áraiba is. Nincs nálunk a kristálygömb, nem tudjuk megjósolni a jövőt, de azt gondolom, hogy mindenképpen lesz hatása.
– Lehetne erősíteni a kapcsolatot az Antwerpen-Brugge egyesített kikötő és Közép-Európa között?
W. H.: – Úgy vélem, hogy a jelenlegi gyakorlatnál sokkal több vasúti összeköttetésre van szükségünk, és természetesen fontos lenne minél jobban bemutatni a jelenlegieket. Most háromszor egy héten közlekedik vonat Brugge–Budapest között a Rail Cargo Austria üzemeltetésében. Az egyik legnagyobb szereplő ezen a téren a P&O Ferrymasters, aminek hamarosan lesz saját értékesítési képviselője Magyarországon. Ez szerintem világos üzenet és komoly üzleti lehetőség. A cég szeretné ezt a terméket népszerűsíteni Magyarországon. Úgy gondolom, hogy ez a vonat egyébként akár hetente ötször is közlekedhetne, mert a magyar ipar akár napi szinten is ki tudná használni ezt a lehetőséget. Természetesen egy vegyes profilú vonatszerelvényről van szó, amiben vannak tartálykonténerek, félpótkocsik, tengeri konténerek, valamint 45 lábas raklapos konténerek, különösen a brit és ír piacra. Nekünk emellett nagyon jó kapcsolatunk van – a Rail Cargo Austriának köszönhetően – Linz irányába is, heti 6–7 vonattal. Sőt, számos napi kapcsolatot kínálunk német kikötők felé évek óta, hála olyan partnereknek, mint a Hupac vagy a Kombiverkehr. Szerintem a jövő a közép-európai tehetség összekapcsolásában rejlik Nyugat-, illetve Dél-Európával, vegyes profilú vonatok révén.
– Most mennyi időbe telik megtenni az utat Antwerpen-Brugge és Budapest között?
W. H.: – Ez egy A-ból C-be történő csatlakozás, szóval három napot vesz igénybe, de már évek óta megbízhatóan üzemel. Ezen a vonalon legalább háromféle árufajta szállítható. A cél, hogy együtt dolgozhassunk Magyarországgal az acél szállításában.
Ph. B.: – Egy viszonylat üzemeltetése akkor profitábilis, ha mindkét irányban szállít árut. Érdekesség, hogy a budapesti eseményünkre 13 belga cég képviselője látogatott el azzal a céllal, hogy felkutassák a Magyarországban rejlő lehetőségeket. Szerintem a Debrecenben megjelenő új, hatalmas gyártási kapacitás ugyancsak hatással lesz a kész autók vagy az acél mint az autók egyik fontos alapanyagának szállítására. Minden évben 3,2 millió személyautót exportálnak Brugge-ből. Hozzáteszem: a kikötőnkből nagy mennyiségben érkezik gyümölcs hőmérséklet-ellenőrzött konténerekben ebbe a közép-kelet-európai régióba. Mivel lehetne ezeket feltölteni, amikor visszaindulnak? Azt hiszem, ideális megoldás lenne, ha jármű-akkumulátorokat szállítanánk, ezeknek ugyanis szintén hőmérsékletileg kontrollált környezetben kell utazniuk. Mi egy nagy kikötő vagyunk, ahonnan legalább 1200 tengeri desztináció érhető el – szerintem ez az egyik nagy erősségünk.
– Milyen fejlesztéseket terveznek a jövőben a helyszínen?
W. H.: – Tervezünk egy jelentős bővítést a következő években, amelynek célja, hogy 5–7 millió TEU-val növeljük a jelenlegi évi 15 millió TEU konténerkapacitásunkat. Ez azért szükséges, mert tavaly 13,5 millió TEU-t kezeltük, és a konténerüzletág még most is fejlődik.
Ph. B.: – A kikötőben van egy olyan terület, amely kifejezetten a körforgásos gazdaság igényeinek megfelelően működik. Nemrég egy olyan vállalat kezdte meg a működését itt, amely műanyaghulladékot hasznosít újra, emellett a gumiabroncsokból származó korom újrahasznosításával is foglalkoznak. Egy másik, szintén ezen a területen tevékenykedő cég pedig hidrogénüzemet szeretne építeni, ahol zöldhidrogén előállításával fognak foglalkozni. A zöldhidrogén jelentős része természetesen olyan országokból – mint például Kanada, Chile vagy Bolívia – fog Európába érkezni, amelyek nagyon sok zöldhidrogént tudnak előállítani a szélmalmoknak vagy a vízi erőműveknek köszönhetően. Miután a zöldhidrogén beérkezett az üzemünkbe, tovább lehet szállítani különféle vezetékeken keresztül az ipari szereplők számára. Ez nemcsak Belgiumban, hanem más európai országokban is működhet. Szerintem egy jó energiamix segíthet elkerülni az olyan helyzeteket, mint ami például Németországban előfordult, hogy gyorsan elkezdtek emelkedni az energiaárak.
– Miként fog teljesíteni idén az Antwerpen-Brugge egyesített kikötő?
Ph. B.: – Nem könnyű kérdés, de azt gondolom, hogy az I. negyedévben mindkét (export és import) irányban jó volumeneink voltak. Szerintem sok minden függ attól, hogyan alakulnak a tárgyalások az USA és az EU között a vámokkal kapcsolatban. Emellett nagyon nagy érdeklődés tapasztalható Indiából és Kínából. A mi másik erősségünk az, hogy nem függünk egyetlen egy területtől sem. Könnyen ki tudjuk egyenlíteni a veszteségeket, mivel nagyon sokrétűek vagyunk.
W. H.: – Én is nagyon optimista vagyok. Soha nem lehet tudni, mi történik legközelebb. A konténer még mindig egy növekvő üzletág; még ha válság is érinti, akkor is felfelé halad. Az is piaci előnyt mutat, hogy olyan széles a tevékenységi körünk, hogy nem vagyunk egyetlen trendhez sem kötve.
Aranyi Péter
