A hazai járműipar helyzete az elektromobilitás tükrében olvasható a z közlekedésvilág.hu weboldalán.
Megéri vagy sem elektromos autót vásárolni? A legfontosabb érv mellette a…
A teljes cikk itt olvasható:
A hazai járműipar helyzete az elektromobilitás tükrében
Ahogy a z közlekedésvilág.hu beszámolt ma róla:
Megéri vagy sem elektromos autót vásárolni? A legfontosabb érv mellette a gazdaságosabb üzemeltetés és fenntartás. Az ellenvéleményen lévők általában az óriási amortizációt, a használt modell kvázi eladhatatlanságát, a drágább akkumulátort és gumiabroncsokat, valamint a kétszeres cascót emelik ki. A kiadónk által szervezett III. AkkuLog konferencia pódiumbeszélgetésének résztvevői (balról jobbra: Aranyi Péter szakújságíró, moderátor, Járai Henrik, az AutoWallisnál a BYD Service Provider-e, Mozolai Gábor, a Porsche Pest igazgatója, Márgus Norbert, az ABB magyarországi Digitális & E-Mobilitás üzletágának fejlesztési specialistája, Sáfár Balázs, az E.ON MyEnergy E-Mobilitás Megoldások Osztályának szenior üzletfejlesztési menedzsere és Simon Péter, a Duna Autó műszaki igazgatója) nem adtak választ a fenti kérdésre, nem is volt tisztük, csupán ki-ki a saját szakterületén összegyűlt szakmai tapasztalatait osztotta meg a közönséggel. A fórumon kiderült: ha van valamilyen támogatás, az pozitívan hat az elektromos autók értékesítésére, és nagyságrendekkel ugrik meg az érdeklődők száma.
– Mekkora ma a kereslet az elektromos járművek iránt?
Járai Henrik (J. H.): – Nincsenek egyértelmű globális trendek az elektromobilitás tekintetében, 3 kontinens 3 különböző úton jár. Az biztos, hogy Ázsia vezet, Kínában az elmúlt évben az elektromos járművek aránya az újautó-eladásokon belül már elérte az 50 százalékot. Nem mindegyik értékesített jármű volt tisztán elektromos, voltak plug-in hibrid megoldások is, amelyek egyre nagyobb kapacitású akkumulátorral rendelkeznek. Nemcsak Kínában, most már Magyarországon is olyan plug-in hibridekről beszélhetünk, amelyeknek akkora az akkumulátora, mint a 2012–2013 környékén piacra dobott első elektromos autóké. Kína szöges ellentéte az Amerikai Egyesült Államok, ahol – ha nem számoljuk a Teslát – szinte elhanyagolható méretű az elektromos járműpark. Az Európai Unióban jelenleg 15 százalék az e-autók aránya, de hatalmas különbségeket látunk. Norvégia még a kínaiakat is megelőzi, Ausztria 30 százalék körül jár, de Csehország vagy Szlovákia bőven a magyar piac alatt teljesít az elektromos autók eladásában.
– Több elektromos autó fogy, mint egy évvel ezelőtt?
Mozolai Gábor (M. G.): – Az elektromos járművek értékesítési volumene leginkább az ártól függ. Ha kedvező az ára, akkor megveszik, ha drágább, mint ugyanannak a típusnak a benzines vagy dízel változata, akkor viszont nagyon hátrányos helyzetből indul. 2013–2014 óta van a készletünkben elektromos autó, én már akkor megmondtam, hogy ez elsősorban városi közlekedésre alkalmas jármű, és ebbe az irányba kellene menni. Alig lehet eladni az 50–80 millió forintos luxusautókat, mert gyakran még a városból sem tudnak kimenni újratöltés nélkül. Ráadásul 2,5–3 tonnás járművekről beszélünk, és mindenki tudja, hogy az elektromos autózás egyik legnagyobb hátránya a súly. A másik pedig a fogyasztás: egy ilyen autóval 30 kWh/100 km alatt közlekedni szinte lehetetlen kategória, míg egy kisebb, 1 tonna alatti autó 8,5–9 kWh fogyasztással simán elközlekedik. Visszatérve az árakhoz a kínai elektromobilitási piac kizárólag azért dübörög, mert olcsók az elektromos autók: ami ott nettó 2,5 millió forint, az itthon 12,5 millió. Ennek ugyanakkor van egy komoly hátulütője: Kínában egyszerűen nincs piaca a használt elektromos autóknak, mert amikor egy ilyen jármű meghibásodik, és letelik a garancia, egyszerűen eladhatatlan lesz. A javítása biztos, hogy többe kerül majd az eladási áránál, azt pedig ki vállalná? Tehát innentől kezdve ezek az autók ott fognak állni sorban kiszedett akkumulátorral, egymás tetejére téve, várva, hogy beolvasszák őket és újra autó készüljön belőlük. Véleményem szerint az USA-ban egyáltalán nem elhanyagolható az elektromos autók száma, a Teslákon kívül sok Audit és Porschét látni, például Boston környékén. Általános tapasztalat, hogy amikor elérhető valamilyen támogatás, akkor viszonylag könnyebb eladni az ilyen autókat, ha nincs, akkor viszont nagyon hullámzó az értékesítés. Ausztria azért jár előttünk, mert amíg a mi márkánkból a legolcsóbb ID3 itthon 12,5 millió forintba kerül, addig ott ugyanezt már 8 millió forintért be lehet szerezni. Mivel a hasonló benzines 10–11 millió, persze hogy az osztrákok megveszik az elektromost.
J. H.: – A hazai piacon 2023-hoz képest 80 százalékkal több elektromos autót adtak el 2024 I–V. hónapjában, és idén január-májusban ez még tovább nőtt. Egyetértek, hogy bármilyen pályázat pozitívan hat az értékesítésre, a kereskedői oldalon jól látjuk, hogy ez nagyon felpörgeti az eladásokat. A legutóbbi pályázatnál is tapasztalhattuk, hogy amikor megnyílt a lehetőség, hirtelen nagyságrendekkel ugrott meg az érdeklődők száma. Ugyanakkor az idei eladások sok gyártónál még a tavalyi megrendelések teljesítését jelentik, csak mostanra érkeztek meg az autók.
– Hány kilométert tud megtenni egy töltéssel egy elektromos autó? És mennyire sűrű a hazai nyilvános e-töltőállomás-hálózat?
J. H.: – Ha autópályára kimerészkedünk egy elektromos autóval, akkor a fogyasztás jelentősen megnő, hiszen nagyobb sebességnél jobban pörögnek a villanymotorok, és a sebesség négyzetével arányos a légellenállás. Városban – márkától függetlenül – kb. 300–350 kilométert tud megtenni, de a távolság nagymértékben függ attól, hogy hőszivattyús fűtés van benne, vagy nem, milyen a külső hőmérséklet, hányan ülünk az autóban, mennyivel haladunk.
Sáfár Balázs (S. B.): – A célállomáson való töltés a legfontosabb. Az autó a munkahelyünkön vagy otthon áll a legtöbbet, és mindkét helyen jól kiszámítható az energiakapacitás. A nyilvános infrastruktúra fenntartása borzasztóan drága, mert nagy teljesítményű töltőkre van szükség, hiszen a teljesítmény alapján időt vásárolunk. Sajnos az időt kell beáraznunk, és az ehhez szükséges energiamennyiséget lekötnünk, ugyanis hajnali 2 órakor ugyanannyi energiával szeretnénk feltölteni az autónkat, mint a napsütéses déli órákban. Egy töltési pont létesítése több tízmillió forintos beruházás. Egyébként elegendő számú nyilvános töltő van az országban, szerintem néha sok is, nem láttam még sorokat a töltőpontok előtt. Az átlagos kihasználtság 10 százalék, ami a 2023-as 4,5 százaléknak több mint a duplája. Ez azt jelenti, hogy két éve naponta 45–60 percet töltöttek egy töltőponton, ma 2 órát. Tudatosan kell telepíteni a töltőinket, jól megválasztva az ideális helyszínt, és figyelemmel a költségekre. Például autópálya mellett – ahol mindig drágább az üzemanyag – valószínűleg egy elektromos töltőpont létesítése is sokkal többe kerül. Tehát otthon vagy a munkahelyen olcsóbban, a nyilvános töltőpontokon pedig jóval drágábban tudjuk tölteni az elektromos autóinkat.
Márgus Norbert (M. N.): – A legfrissebb (tavalyi III. negyedéves) MEKH Elektromobilitás beszámoló alapján Magyarországon csaknem 3 ezer nyilvános töltőállomás érhető el több mint 5500 nyilvános töltőfej-csatlakozóval, ami szerintünk még mindig nem elegendő, mivel 70–75 százalékuk lassú, azaz csak AC-töltésre képes, amelyek ugyan hatékonyan használhatóak otthoni vagy munkahelyi töltésre – és még olcsók is –, de az 50–100 km/h töltésidő nem töltési alternatíva például egy 180 kW-os ultragyors DC-töltő 100 km / 6–8 perc (18–24 wkWh) töltési képességével szemben. A statisztikák azt mutatják, hogy 2030 körül globálisan a töltések több mint 90 százaléka otthoni vagy munkahelyi töltés lesz, ami költséghatékonyabb a nyilvános töltésnél, hiszen itt a felhasználó közvetlenül áll szerződésben az áramszolgáltatóval. A nyilvános töltőinfrastruktúra használatát egyébként nagymértékben ösztönözné, ha például a flották kedvezőbb töltési árakkal számolhatnának.
S. B.: – Van is, meg nincs is kedvezmény. Töltőinfrastruktúra-üzemeltetőként tudunk roaming szolgáltatást nyújtani, tehát más e-mobilitás szolgáltatók csatlakozhatnak a töltési pontjainkra. Az E.ON-os töltési pontokon törekszünk arra, hogy mindig a megfelelő mennyiségű energia álljon rendelkezésre a töltés pillanatában. Ha E.ON-os tokennel vagy applikációval indítják a töltést, akkor jár a kedvezményes ár, de roaming szolgáltatás keretében ugyanezzel az alkalmazással az idegen töltőpontokon már nem lehet kedvezménnyel tölteni. 2018 környékén elkezdtünk saját költségen töltőpontokat létesíteni, mert azt gondoltuk, hogy ezzel tudjuk segíteni az elektromos autók elterjedését. A tapasztalatok azt mutatták, hogy bár lokáció szempontjából megfelelő helyekre kerültek a pontok, a kihasználtságuk mégis a várakozásaink alatt maradt. A hálózat bővítésére viszont szükség van, ezért folytatjuk a töltőpont-telepítéseket, csak még jobban meggondoljuk, hogy hová, és olyan helyszíneket igyekszünk keresni, ahol valós piaci igény van a szolgáltatásunkra.
Simon Péter (S. P.): – Minden elektromos autónak van egy töltési karakterisztikája. Ma már a legtöbb típusnál be tudjuk programozni a navigációs rendszerbe a töltési szándékot, és az autó fel fogja készíteni az akkumulátort, így csökkentve a töltési időt.
– Mennyibe kerül egy elektromos autó fenntartása, mennyivel lehet kedvezőbb, mint egy belső égésű motorral hajtott járműé?
S. P.: – Egy 90 ezer kilométert futott, 15 vagy 30 ezres periódusonként szervizbe vitt elektromos autó fenntartása 230–400 ezer forint, míg egy ugyanekkora távolságot megtett hagyományos hajtású autóé 400–700 ezer forint. A minap hoztak be hozzánk egy koreai márkájú elektromos taxit: 180 ezer kilométert ment, és az eredeti fékbetét volt benne. Vannak speciális elektromos autók is, ahol ez a költség nagyobb, vagy azért, mert a gyártó előírja, hogy a hűtőközeget 30 ezer kilométerenként cserélni kell, vagy azért, mert 2 évente le kell fejteni és visszatölteni a klímagázt. Az e-autók üzemeltetése gazdaságosabb, jelentős megtakarításokat érhetnek el az üzemben tartók. Ugyanakkor a casco biztosítás az elektromos autókra jóval drágább – évi 600 ezer forint bármelyik típus esetében –, míg egy belső égésű jármű cascója 300–400 ezer forint. A másik árnyoldal, hogy az óriási amortizáció miatt sokkal nehezebb használtan eladni egy elektromos autót, mint egy hagyományos belső égésűt. A 4–5 évvel ezelőtt 20 millió forintért vásárolt e-autó a piacon nagyjából 7–8 milliót érhet. A meghibásodási ráta szintén érzékeny téma. Az egyik típus esetében – a gyártó saját statisztikája alapján – 100 eladott elektromos autóból 32-nél találtak valamilyen rendkívüli hibát, és nem olyan gyártóról van szó, akire jellemző a sok hiba.
M. G.: – Az elektromos autók szervizelése valóban olcsóbb. Nálunk nincsenek szervizperiódusok, 2 évente van kötelező szerviz, akár 50, akár 100 ezer kilométert mentek az autóval. Fékbetétet még soha, egyik hozzánk behozott járművön sem cseréltünk. A gumi viszont jóval drágább az elektromos autónál. Az elektromotor nyomatékleadása nullánál, tehát álló helyzetben a legnagyobb, emiatt egy elsőkerék-meghajtású autónál előfordulhat, hogy 9–10 ezer kilométernél már gumit kell cserélni, és egy ilyen speciális abroncs kétszer annyiba kerül, mint egy hasonló méretű hagyományos. Arról nem beszélve, hogy téli változata nincs is, ezért ezekkel az autókkal télen közlekedni a maximális nyomatékleadás miatt nem túl kellemes. Az akkumulátor pedig nagyon drága, egyes típusoknál több mint 20 millió forint.
– Itthon jelenleg 4–5 elektromos modell készül, de nemsokára indul a termelés a BMW debreceni és a BYD szegedi gyárában. Ez hozzájárulhat az elektromos autók gyorsabb térhódításához?
J. H.: – Az álmunk, hogy legyen egy új „mi autónk”, amiből egyre többet tudunk eladni. Az mindenképpen előny, hogy van egy magyarországi bázisunk. Egyébként nagyon nehéz helyzetben vannak a fogyasztók, mert míg 10 éve „csak” a benzin vs. dízel kérdést kellett eldönteni, addig mára elektromos autókkal és öntöltős hibridekkel bővült a kínálat, ráadásul újabbnál újabb márkák jelennek meg, tehát nehezebb a döntés.
Tovább az eredeti cikkre: A hazai járműipar helyzete az elektromobilitás tükrében
